Met de HAL naar New York

De totstandkoming van een roman kan onvoorspelbaar verlopen. Cathalijne Boland, de auteur van het recent verschenen Reuchlins reis, is daar in de verantwoording van haar boek heel open over. Ze had het plan opgevat te schrijven over landverhuizers, de mensen die vanaf het midden van de negentiende eeuw hun leven in Europa achter zich lieten en per schip de oversteek naar de Verenigde Staten waagden. Veelal kansarmen uit Rusland en Oostenrijk-Hongarije, en joden op de vlucht voor pogroms. Maar tijdens haar onderzoek stuitte ze op het archief van de Rotterdamse familie Reuchlin, mede-oprichters van de rederij die zou uitgroeien tot de Holland-Amerika Lijn, de HAL. Een van hen, de in 1874 geboren George Reuchlin, stuurde tijdens zijn vele reizen als directeur van de rederij talloze brieven aan zijn echtgenote Athie, brieven die zowel over zijn werk gingen als over hun privéleven. Een stroom die pas stokte toen George begin april 1912 aan boord ging van de Titanic om de maiden voyage van dit schip, toen het grootste ter wereld, mee te kunnen maken. Een stukje bedrijfsspionage bij concurrent de White Star Line, zou je het kunnen noemen. Met dodelijke afloop, in dit geval.

Het verhaal van de ramp is bekend. De restanten van het ‘onzinkbare’ schip rusten op de bodem van de oceaan. Dit dramatische slot van een redersleven, tezamen met de uiterst informatieve brieven die een gedetailleerd beeld geven van het functioneren van een rederij die groot werd tijdens de hoogtijdagen van de landverhuizerij, deden Boland besluiten om haar verhaal op te hangen aan het leven en werk van deze George Reuchlin.  

Het begon allemaal in 1871. In dat jaar richtte Otto Reuchlin, de vader van George, samen met  Antoine Plate de rederij Plate, Reuchlin & Co op. De naam zou later wijzigen in  Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart-Maatschappij (NASM) en weer later in Holland-Amerika Lijn, bekend als de HAL. Het oprichten van een rederij als deze was niet bij uitstek  een Nederlands fenomeen, in de laatste decennia van de negentiende eeuw gebeurde hetzelfde in landen als Engeland, Duitsland en Frankrijk. Voor ondernemers die durfden door te pakken lag het veld open. Naast de al genoemde arme landverhuizers, die weliswaar niet veel betaalden voor hun ticket maar door hun aantallen zakelijk toch heel interessant waren, nam ook de reislust bij de gegoede klasse toe. En die wilde reizen in stijl.

Boland schetst helder de ontwikkelingen in deze markt, die elkaar snel opvolgden. Was het in de beginjaren zaak om per oversteek zoveel mogelijk passagiers mee te nemen, waarbij het onderkomen van de landverhuizers in de derde klasse, op een heel laag tussendek, soms iets weg had van een veestal, gaandeweg werden comfort en luxe belangrijker. Weelderige suites deden hun intrede, waarbij je de beschikking kreeg over een eigen bad en je zelfs voor de duur van de trip een privé-bediende kon inhuren. De schepen werden groter, gestroomlijnder en werden voorzien van sterkere motoren, waardoor de snelheid toenam en je uiteindelijk binnen een dag of zes na vertrek uit Rotterdam de haven van New York binnenvoer. Vaak enkele kilo´s zwaarder, want het leven aan boord bestond vooral uit bunkeren en uitbuiken.

Het was ook een gevaarlijke markt. De bouw van steeds grotere schepen vergde enorme investeringen, wat geen probleem was zolang de wereld voorspelbaar was, maar ziekten, epidemieën, economische malaise of oorlogen konden een bedrijf snel aan de rand van de afgrond brengen. Ook de binnenlandse politieke stemming in de Verenigde Staten kon een onzekere factor zijn. Er ontstond daar een steeds grotere afkeer van de aanhoudende hausse aan immigranten. In pogingen vooral die uit het zuiden en oosten van Europa te weren, werden mechanismen bedacht waarmee je een zekere selectie kon toepassen. Een daarvan was een test bij aankomst om de beheersing van de Engelse taal te controleren. Een andere was een verplichte quarantaine, om er zeker van te zijn dat er met de immigranten geen besmettelijke ziekten het land binnenkwamen. Het waren de hoogtijdagen van Ellis Island. 

De reders begrepen donders goed dat ze al die risico’s moesten spreiden. Elkaar de tent uit concurreren zou op de lange termijn minder opleveren dan in gezamenlijk overleg de vette koek onder elkaar verdelen. Er kwamen afspraken over de prijzen van tickets en over het maximum aantal passagiers dat ieder mocht vervoeren. Er kwam een kartel.

Het leven van George als rode draad in dit verhaal werkt prima. Dat de rederijen veel meer waren dan alleen die steeds luxere en snellere schepen wordt je duidelijk bij Bolands relaas over George’s opleiding. Als toekomstig directeur doorliep hij in korte stages het hele bedrijf, van het reisagentschap in New York dat met verleidelijke reclame passagiers wierf, de onaanzienlijke maar noodzakelijke klussen aan boord tot aan de vele overleggen van het kartel, steeds bij een andere deelnemende rederij ergens in Europa. Meer dan het verhaal van de landverhuizers – die vooral als anonieme massa op de achtergrond aanwezig zijn - wordt Reuchlins reis daardoor een geschiedenis van een Rotterdamse rederij. Wat niet verkeerd is, in de handen van Boland.

Het is begrijpelijk dat de uitgever uit commerciële overwegingen de verleiding niet kon weerstaan om op de cover van het boek de volgende quote te plaatsen: ‘Vanaf de Titanic stuurde hij zijn vrouw nog een opgewekt – laatste – telegram’. Maar dat je weet hoe het zal eindigen werkt niet als spoiler, integendeel, was dit een blogje over een boek van Couperus dan zou je schrijven dat het verhaal daardoor ‘van onheil was bezwangerd’. Hoe de laatste uren van George eruit hebben gezien, op die ijskoude en donkere Noord-Atlantische Oceaan, weet niemand. Na de eerste verwerking van het verschrikkelijke nieuws heeft George’s vrouw Athie jarenlang pogingen ondernomen om daarachter te komen: met wie sprak hij aan boord, de dagen voor de ramp; hoe vulde hij die dagen; waar was hij toen het schip de ijsberg schampte; en zag iemand hem nog, in de drukte bij de reddingsboten? Via die heel persoonlijke insteek krijg je als lezer toch nog een indringend beeld van de gruwelijke gebeurtenis. 

Na de dood van George in 1912 was het niet afgelopen met de HAL. Zijn nazaten speelden nog lang een rol in het bedrijf. In 1989 werd het overgenomen door het veel grotere Carnival,  maar de naam bleef: Holland-America Line. Ze staat voor traditie en kwaliteit. De oceaan oversteken staat niet langer bovenaan in het programma, sinds je in een handvol uren naar New York kan vliegen. Het zijn nu vooral cruises naar de Middellandse Zee, naar IJsland en andere aantrekkelijke locaties. Op schepen met nog steeds Nederlandse namen, als de Nieuw Statendam. Op schepen die er, in tegenstelling tot die van de huidige moedermaatschappij, gelukkig nog uitzien als een echt schip.

Cathalijne Boland /  Reuchlins reis. De Holland-Amerika Lijn en de landverhuizers / Luisterboek, voorgelezen door Anne Lichthart / 11 uur en 44 minuten / Alfabet Uitgevers, 2023, via Storytel